Оценка несостоятельности организации на основе финансовой (бухгалтерской) отчетности (на примере предприятий авиатранспорта)*

О.П. Зайцева
д-р экон. наук, профессор, декан СибУПК
А.И. Савина
аспирант СибУПК

Для* многих отраслей российской экономики задача финансового оздоровления становится ведущей.

Финансовое оздоровление – это система мер, направленных на профилактику кризиса (банкротства) или вывод предприятия из кризиса. Данная система мер становится эффективной лишь в том случае, если она опирается на объективную информацию бухгалтерского учета и углубленный анализ несостоятельности организации.

Согласно Концепции развития бухгалтерского учета и отчетности РФ на среднесрочную перспективу, индивидуальная бухгалтерская отчетность хозяйствующего субъекта предназначена в том числе для выявления признаков банкротства. Но способствуют ли общие, а также принятые в отраслях подходы к составлению и содержанию бухгалтерской отчетности накоплению такой информации, которая по своему объему и качеству позволяла бы своевременно диагностировать угрозу несостоятельности? Каковы аналитические возможности действующих методик диагностики банкротства, степень их пригодности для оценки несостоятельности авиакомпаний?

Авторы пришли к выводу, что обозначенная в правительственных программах задача реформирования авиационной отрасли предполагает необходимость переосмысления сложившегося (во многом консервативного) опыта финансово-экономического анализа, применения системного подхода к подготовке информации для прогнозирования ситуации несостоятельности, более совершенных методов и методик обоснования путей выхода из кризисного состояния.

Российская рыночно ориентированная авиатранспортная отрасль в основном соответствует международным требованиям. Но по экономической устойчивости она заметно отстает от зарубежных транспортных структур, что обусловлено повышенным уровнем риска, действием деструктивных внешних и внутренних факторов, спецификой цикла деловой активности, отсутствием научно-методического обеспечения механизма финансового оздоровления несостоятельных авиакомпаний.

Теоретические и практические основы анализа (прогнозирования) банкротства как инструмента финансового оздоровления в различных отраслях национальной экономики начали формироваться относительно недавно. Монополия государства на авиатранспорте, существовавшая до реформ 90-х гг. и в принципе не предполагающая возможность банкротства предприятий, не способствовала развитию данного направления в системе комплексного экономического анализа. В результате часто принимались решения, экономически не обоснованные.

Существенное влияние на разработку подходов к методике анализа в целях финансового оздоровления авиакомпаний оказывают факторы, не характерные для других отраслей, такие как наивысший уровень риска, жесткие требования к безопасности полетов, качеству перевозок и надежности объектов воздушных средств, более сильная зависимость финансовых результатов от внешних (мировых) и внутригосударственных факторов, поскольку гражданская авиация – наиболее чувствительная составляющая национальной инфраструктуры [1, 4].

Особенности анализа неплатежеспособности организаций рассматривались в трудах известных отечественных и зарубежных экономистов: М.С. Абрютиной, Э. Альтмана, В.П. Астахова, М.И. Баканова, С.Б. Барн­гольц, Л.А. Бернстайна, Н.А. Блатова, Н.Р. Вейцмана, Л.Т. Гиляровской, Л.В. Донцовой, О.В. Ефимовой, В.В. Ковалева, Б. Коласса, М.Н. Крейниной, Н.П. Любу­шина, М.В. Мельник, Е.В. Негашева, Н.А. Никифоровой, В.Д. Новодворского, Г.Ф. Савицкой, Р.С. Сайфулина, Е.С. Стояновой, Э. Хелферта, А.Д. Шеремета, Р.Д. Экклза. Основное внимание в них уделяется разработке универсальных способов предсказания банкротства как финансово-экономического явления. Такие методики не способны охватить все многообразие современных факторов, определяющих несостоятельность транспортных организаций.

Роль анализа в процедурах банкротства освещена в работах Г.А. Александрова, А.А. Беляева, А.П. Гра­дова, В.В. Григорьева, А.Г. Грязновой, В.С. Кивачука, Э.М. Короткова, В.И. Кошкина, Б.И. Кузина, Г.М. Куро­шевой, Э.С. Минаева, А.Н. Ряховской, Г.К. Таля, Э.А. Уткина, Г.Б. Юна. Здесь анализ приобретает правовой характер, регламентирован сущностью и сроками конкретных процедур. Отсюда его определенная односторонность, так как приоритеты отданы оценке платежеспособности и денежных потоков. Такие подходы должны быть дополнены более тонкой, «чувствительной» диагностикой, опирающейся на расширенную информационную базу.

Особенностям финансово-экономического анализа авиакомпаний значительное внимание уделяется в трудах М.Ю. Збоевской, Е.В. Костроминой, А.А. Фрид­лянда, Е.В. Чехович, Т.П. Чубуковой и др. Однако в них не нашли отражения важнейшие внешние факторы и внутренние характеристики деятельности региональных авиакомпаний, во многом определяющие финансово-экономическое состояние последних.
В этой связи обоснование аналитического подхода, основанного на возможностях бухгалтерской и управленческой отчетности и обеспечивающего выбор адекватных инструментов финансового оздоровления субъектов авиатранспорта, представляется актуальным, а его реализация – имеющей существенное практическое значение для устойчивого развития российских авиакомпаний.

Можно выделить ряд основных проблем, определяющих необходимость поиска новых решений в области финансового оздоровления авиакомпаний.
1. Необходимость модернизации существующего парка воздушных средств, особенно для выхода на международный уровень, что требует значительных финансовых ресурсов.
2. Вторая проблема связана с задачами достижения эффективного объема перевозок, с ограниченными возможностями для выхода на международный уровень и усилением конкуренции с зарубежными транспортными организациями. В настоящее время в отрасли избыток мелких перевозчиков – как правило, неэффективных собственников и ненадежных эксплуатантов линий.
3. Недостаточная гибкость тарифной политики на воздушном транспорте. Повышение тарифов не приводит к прямо пропорциональному росту доходности. При изменении тарифов следует исходить из конкурентной ситуации, класса пассажиров (например, отпускники или бизнесмены), аэропортовых сборов, регулировать воздействие тарифов на загруженность рейса и иметь в виду, что иногда приходится выполнять заведомо убыточные рейсы.
4. Усиление требований к безопасности и охране среды усложняет процессы сертификации и лицензирования авиапредприятий.
5. Проблема полноты и качества информации, обеспечивающей принятие обоснованных решений в области финансового оздоровления, а также переход крупных авиакомпаний на международные стандарты учета и отчетности. Именно этой проблеме в данной статье уделяется особое внимание.

Пока в экономической литературе недостаточно подчеркивается взаимосвязь между несостоятельностью ряда российских авиакомпаний и слабым использованием информационных ресурсов, включая данные системы бухгалтерского учета [2]. Одной из причин несостоятельности, например, является быстрое накопление кредиторской задолженности при отставании роста цен на услуги и продукцию от динамики цен на материальные ресурсы (особенно в 90-е гг.), а также задержка или искажение информации о реальном размере этой задолженности.

Кроме того, из-за недостатка учетных знаний, опыта и соответствующего информационного обеспечения для работы с новыми финансовыми инструментами иногда формируются неучтенные или неправильно оформленные обязательства (например, по векселям). В связи с этим результативность финансового оздоровления во многом зависит от способности менеджмента предприятия аккумулировать необходимую информацию – в первую очередь, о тех факторах, которые обусловливают признаки несостоятельности.

Прежде всего это полнота учетной информации о кредиторской и дебиторской задолженности: по размеру, структуре, срочности платежей, степени влияния на общую платежеспособность организации и репутацию как надежного партнера. Отметим, что в условиях применения российских стандартов бухгалтерского учета и отчетности не всегда обеспечивается достоверная информация о реальной стоимости активов, обязательств, о финансовых результатах организаций, влиянии инфляции. Приоритет в этой связи должен быть отдан аналитической информации, основанной на бухгалтерской отчетности, составленной в соответствии с МСФО.

Следует отметить непрозрачность формальных отношений собственности крупных авиакомпаний, позволяющую обойти ряд законодательных ограничений и установить сложную систему имущественных взаимоотношений. Гибридные формы интеграции предприятий осложняют выявление факторов несостоятельности, имущественных и контрактных связей. Сложность анализа корпоративных структур усугубляется тенденцией отделения вертикали собственности от вертикали управления, широким распространением модели распределенного холдинга со множественными уровнями контроля. Отсюда сложности в учете, идентификации и прогнозировании источников финансирования.
Все это приводит к тому, что организационные структуры даже крупнейших российских авиакомпаний становятся непрозрачными, а их фактические границы расширяются за пределы юридически зарегистрированного предприятия, что затрудняет проведение полного экономического анализа его финансово-хозяйст­венной деятельности, позволяющего учесть влияние на ее результаты всей организационной структуры, а также региональной социально-экономической конъюнктуры. Кроме того, для авиакомпаний характерен большой объем операций со связанными сторонами, что требует усиленного контроля их собственной состоятельности.

Серьезной проблемой для авиакомпаний являются недостатки в структурировании и дифференциации информации в системе управления, дублирование, разрозненность операционных систем, неоперативность в формировании аналитической информации, несовершенство программного обеспечения, расплывчатость значительной части внутренних данных, формальное проведение анализа факторов и показателей деятельности. Объективно это связано с недостаточной надежностью входной информации и высокой степенью ее асимметричности, характерной для данного рынка, его слабой насыщенностью информационными технологиями и экспертными системами, ориентированными на решение проблем антикризисного управления.

Итак, ослабление учетно-аналитической функции способствует усугублению кризисных процессов, и, следовательно, решение проблемы обеспечения устойчивого развития авиакомпаний возможно лишь при наличии глубоко проработанной методологии анализа несостоятельности как важнейшей функции антикризисного управления [8, 9].

Необходимый учетно-аналитический инструментарий можно представить в виде взаимосвязанных элементов:
– отраслевая методика анализа несостоятельности, раскрывающая используемые теоретико-познавательные категории, конкретные принципы, методы, приемы и т.д.;
– организационное обеспечение, включающее конкретную технологию экспертной оценки несостоятельности, нормативную базу, информационное обеспечение, форматы адаптированной управленческой отчетности и т.д.

Индивидуальная бухгалтерская отчетность авиакомпаний, вполне отвечая задачам внешнего финансового анализа, далеко не соответствует потребностям внутренних пользователей информации, особенно в части углубленного анализа несостоятельности.

Подчеркнем сильную зависимость возможностей аналитика от структуры и состава форм отчетности, которым в условиях реформирования системы бухгалтерского учета свойственно постоянно изменяться.

Для получения более достоверных результатов анализа можно предложить комплекс корректировок бухгалтерской отчетности авиакомпании и комбинированные формы бухгалтерских отчетов, например, аналитико-управленческий баланс (табл. 1).

Таблица 1

Предлагаемые показатели актива аналитико-управленческого баланса авиакомпании

Разработка отраслевой методики, предложенной авторами, основывается на следующих принципах:
– ориентация на эффективное финансовое оздоровление за счет формирования аналитической информации с высокой степенью полезности (принцип полезности информации). Полезность информации – это, на наш взгляд, возможность с наименьшими усилиями при ее помощи достигнуть определенных целей, в данном случае – обосновать меры финансового оздоровления. Соответствие этому принципу достигается с помощью данных системы бухгалтерского учета, подготовленных к целенаправленному анализу. В этих целях осуществляется инфлирование данных бухгалтерской отчетности, производится ее подготовка по МСФО, составляется управленческий баланс с подробной расшифровкой и перегруппировкой активов по степени ликвидности, а обязательств – по степени срочности платежей с учетом отраслевых особенностей, создаются форматы управленческой отчетности;
– ориентация на реальные экономические условия функционирования авиакомпании (принцип учета внешних факторов). Этот принцип реализуется в методике посредством учета изменений экономической конъюнктуры, то есть параметров внешней среды, особенно сильно влияющих на несостоятельность авиакомпании, таких как уровень инфляции, степень безопасности полетов при угрозе террористических актов, динамика рыночной доли. При формировании показателей внешней среды мы ориентировались на экспертные суждения ведущих специалистов авиатранспортной отрасли. Значение каждого показателя основано на данных государственной и ведомственной статистики;
– обоснование профессионального суждения о степени несостоятельности авиакомпании. Оценка вероятности банкротства конкретной организации – это корректно сформулированное профессиональное суждение бухгалтера-аналитика, основанное на учете конкретных обстоятельств и воздействующих на предприятие внешних и внутренних факторов, особенностей его организационной структуры и местонахождения. Анализ проводят на логическом уровне, то есть по цепочке логических построений, направленных на выявление сущности анализируемых процессов, реконструкцию обстоятельств совершения операций, хотя многое здесь зависит от личного опыта, интуиции и компетентности аналитика;
– выработка стимулов для сокращения собственных издержек и просроченной задолженности, роста доходности авиакомпании. Данный принцип реализован с помощью введения в систему оценочных показателей соответствующих характеристик: соотношения между величиной маржинального дохода и суммой переменных издержек, оборачиваемости кредиторской задолженности, рентабельности по EBIDTA и др.
В процессе исследования результатов хозяйственной деятельности, а также на основе экспертного опроса специалистов ряда авиакомпаний нами определена система показателей, рекомендуемых для проведения более глубокого, чем традиционный, анализа и получения интегральной оценки.

При выборе показателей мы исходили из необходимости рассмотреть деятельность проблемной организации всесторонне, охватить значимые факторы (внутренние и внешние), увязав факторные показатели с результатами деятельности, причем, частные коэффициенты должны иметь одинаковую положительную направленность (то есть рост каждого из них оценивается позитивно).

Приведем внутренние оценочные показатели (Х1 … Х6), выбранные по принципу существенности и исходя из приоритета содержания над формой.

1. Рентабельность по EBIDTA. Показатель, приобретающий особую значимость в условиях МСФО как наиболее корректная характеристика прибыльности хозяйствующего субъекта. Широко используется в международных сравнениях.

EBIDTA (Earnings before interests, taxes, depreciation, amortization) – прибыль до уплаты процентов по кредитам, налога на прибыль, включая амортизацию нематериальных активов и основных средств. Здесь используются данные адаптированной к анализу формы № 2. Наряду с прибылью в ней отражена и амортизация, которая при высокой стоимости основных средств составляет в авиакомпаниях значительные суммы.

2. Отношение маржинального дохода к условно-постоянным затратам (величина покрытия постоянных затрат маржинальным доходом) имеет особую значимость на предприятиях воздушного транспорта, отличающихся повышенной долей постоянных затрат, и отражает способность организации к формированию достаточной прибыли, способность самофинансирования.
Для целей управления необходим раздельный учет затрат и анализ их соотношения, что позволит выявлять непроизводительные расходы и потери, определять объемы деятельности, при которых изменяется величина постоянных затрат, принимать обоснованные управленческие решения.

3. Фондоотдача основных средств отражает степень эффективного использования одного из основных ресурсов авиакомпании как капиталоемкого предприятия – основных фондов, воздушных средств.

Подчеркнем, что параметр здесь увязан с пассажирооборотом, так как для авиапредприятий последний является условно-натуральным результативным показателем, свободным от недостатков, характерных для стоимостного показателя выручки.

4. Показатель оборачиваемости кредиторской задолженности.

Этот показатель наиболее актуален для текущей ситуации, когда кредиторская задолженность у авиакомпаний чрезвычайно велика. С его помощью можно отслеживать, какая часть задолженности предприятия покрывается выручкой и покрывается ли она вообще.

5. Коэффициент текущей ликвидности как классический показатель платежеспособности, наиболее часто используемый для сравнения субъектов хозяйствования.

Коэффициент текущей ликвидности характеризует степень платежеспособности организации, его рекомендованное для отрасли значение находится в промежутке от 1 до 2. Если он ниже единицы, следует обратить внимание на величину краткосрочных обязательств, недостаточность средств для погашения которых приведет к возникновению новых кредитов и займов или необходимости уплаты штрафных санкций. Если коэффициент текущей ликвидности выше двух, то при мобильных активах организация имеет запас платежеспособности, но ограничивает свои возможности по повышению прибыли.

6. Величина «плеча» финансового рычага (в виде его обратного отношения).

В ходе исследования выявлено, что заемные средства составляли более 90 % от собственных средств анализируемой региональной авиакомпании, причем, ежегодно эта доля возрастала и в 2003 г. составила более 200 %, поэтому рекомендуем делать расчет финансового рычага в динамике, контролировать его величину и разрабатывать мероприятия по снижению величины заемного капитала и наращиванию собственного.

Таким образом, были выявлены наиболее существенные для анализа несостоятельности показатели деятельности авиакомпании.
Принципиальная особенность нашей методики состоит в том, что она основана на теории нечетких множеств и модификации модели риска банкротства организации, предложенной в 2000 – 2001 гг. А.О. Не­досекиным, О.Б. Максимовым, Г.Б. Павловым [6, 7].

Теория нечетких множеств, родоначальником которой считается профессор Калифорнийского университета Лотфи Заде, широко применяется в технике и экономике уже почти 40 лет [3, 5, 10]. Цель разработки теории – обеспечить принятие решений в так называемых размытых, нечетких условиях или в нечеткой среде. В отечественной практике экономического анализа эти методы пока используются крайне редко.

Между тем, для процессов несостоятельности как раз характерна нестационарность, значительная неопределенность исходов. Все более возрастает неопределенность информации о внешних факторах. В таких условиях можно существенно повысить достоверность оценки состоятельности, объединив количественные (финансовые) и качественные показатели в анализе, рассматривая их не только в статике, но и в динамике. Практикуемые у нас методы не предоставляют аналитикам подобной возможности.

Для каждого из вышеперечисленных показателей (Х1 … Х6) определены граничные значения по классам несостоятельности (Вi1 ... Вi6). Разбиения построены с равномерным шагом (табл. 2).

Таблица 2

Классификация значений показателей несостоятельности авиакомпании

При формировании диапазонов вариабельности показателей мы исходили из мнений экспертов – специалистов в области экономики и финансов на авиатранспорте, учета сложившихся тенденций в изменении показателей по конкретному авиаперевозчику, из типичных уровней данных показателей в периоды роста, спада деятельности, кризисных ситуаций, а также рекомендуемых значений этих показателей, содержащихся в нормативной и методической литературе. Так, для данной авиакомпании показатель текущей ликвидности (X5) ниже 0,8 будет характеризовать ее финансово-экономическое состояние как кризисное, равный 1,25 – неустойчивое, выше 1,8 – как вполне устойчивое.

Основным отличием предлагаемой нами методики является учет внешних факторов. Предложен подход, дополняющий расчет интегрального показателя внутренней несостоятельности сводным показателем на основе учета влияния внешних факторов.

В методике А.О. Недосекина на стадии анализа, расчета экономических и финансовых показателей рассматривались исключительно внутренние факторы, влияющие на результаты деятельности фирмы. Для более объективной оценки необходимо рассматривать конкретную организацию на фоне других организаций, учитывать экономическую и политическую обстановку в стране, уровень спроса, долю российского и международного рынка, занимаемую фирмой, и многие другие условия. Учесть абсолютно все факторы, разумеется, невозможно, но и не учитывать их вообще – значит опираться на заведомо неполную аналитическую информацию.

Опишем более подробно предлагаемые дополнения, опираясь на разработанную нами модель оценки несостоятельности с использованием нечетких множеств.

На первом этапе выделено шесть, а не пять (как по методике А.О. Недосекина) типов финансово-экономического положения компании для более четкого отражения процесса изменения уровня состоятельности организации и своевременного распознавания ранних сигналов кризиса. Определим уровни финансово-экономического состояния организации:

E1 – кризисное;
E2 – близкое к кризисному;
E3 – неустойчивое;
E4 – дискретно-неустойчивое;
E5 – близкое к устойчивому;
Е6 – устойчивое.

На втором этапе определим шесть состояний степеней риска несостоятельности:

G1 – предельный риск ;
G2 – степень риска высокая;
G3 – степень риска средняя;
G4 – низкая степень риска;
G5 – риск незначителен;
G6 – риск маловероятен.

Следуя логике, предложенной в методике А.О. Недосекина, О.Б. Максимова, интегральный показатель определит одно из подмножеств Gi, которому однозначно поставлен в соответствие Ei тип финансово-экономического состояния.

Мы предлагаем ввести переходный этап от Gi к Ej, позволяющий дополнительно учитывать внешние факторы деятельности организации. Для этого первоначально необходимо выделить набор факторов внешней среды, оказывающих влияние на деятельность авиакомпании. В качестве таковых предлагаем рассмотреть:
– уровень инфляции, так как даже умеренная инфляция (3 – 5 % в год) влияет на деятельность предприятий, существенно деформируя данные отчетности, подготовленные на основе традиционных бухгалтерских оценок, дезориентируя руководство компании при оценке финансовых ресурсов и производственного потенциала;
– индекс авиационной безопасности, приобретающий особую актуальность в связи с многочисленными террористическими актами, несчастными случаями и прочими происшествиями, к сожалению, имеющими место во всех сферах деятельности, особенно в авиационном бизнесе;
– долю рынка, занимаемую организацией на российском (международном) рынке, изменение которой также будет говорить об изменении объемов деятельности рассматриваемой компании либо конкурирующих фирм.

Оценив угрозу риска внутренней несостоятельности, рассмотрим угрозу несостоятельности организации с учетом внешних факторов, используя «таблицу перехода».

Согласно значению каждого показателя внешнего фактора определяется один из возможных уровней (низкий, нормальный, высокий) по табл. 3. Далее берем значение, соответствующее уровню фактора. Например, уровень инфляции оказался высоким, следовательно, берем вес = –0,05. Суммируем три полученных веса, результат добавляем к полученному ранее сводному показателю внутренней несостоятельности. На следующем этапе получаем общий вывод о сводном уровне несостоятельности компании, а не о степени риска внутренней несостоятельности, которая была определена до учета внешних факторов.

Таблица 3

Переход от параметра внутренней степени кризисности к сводному интегральному показателю

Предложенный подход удобен тем, что позволяет учитывать множество внешних факторов, доступных в цифровом выражении для анализа. Вклад каждого отдельного фактора в результат может быть незначителен, но при наличии набора негативных влияний их вес будет играть свою роль в предложенной модели. Если на предприятии ведется планирование деятельности, закладываются нормативы из расчета фиксированного уровня внешнего воздействия, то этот уровень можно принять за норматив. Таким образом можно учитывать влияние изменений внешней среды на внутреннее состояние.

Подчеркнем положительные стороны предлагаемого нами методического подхода:
– аналитик сам вправе определять набор показателей, которые, как он считает, наиболее полно описывают все стороны деятельности организации;
– нет ограничений на количество показателей, возможно расширение числа состояний по степени кризисности;
– модель учитывает влияние не только внутренних, но и внешних факторов, для чего составлен алгоритм перехода от параметра внутренней степени кризисности к сводному интегральному показателю;
– расчеты легко алгоритмизуются, что позволяет использовать Excel и другие средства для получения окончательных результатов.

К возможным трудностям в реализации предлагаемой методики следует отнести сложность в определении набора показателей для анализа, так как они не должны находиться в мультиколлинеарной зависимости, быть способными всесторонне отражать деятельность компании и др.

Следует также обратить внимание на необходимость внутреннего нормирования показателей системы анализа несостоятельности, в связи с чем аналитику необходимо определить границы разбиения по подмножествам (табл. 2) для выбранного набора показателей, что не всегда легко. После выполнения формальных арифметических действий по оценке степени риска несостоятельности по стандартным формулам классифицируем полученное значение степени внутренней несостоятельности организации по методике нечетких множеств:

Год            Степень риска несостоятельности
2000                              Высокая
2001                              Высокая
2002                              Средняя
2003                              Средняя

Заключительный этап – учет влияния внешних факторов на основе таблицы перехода (табл. 4) и профессионального суждения аналитика.

Таблица 4

Динамика влияния внешних факторов на степень несостоятельности авиакомпании

С учетом поправочного веса за счет влияния внешних факторов получаем результаты по сводному показателю несостоятельности, на основе которых можно сделать окончательные выводы (табл. 5).

Таблица 5

Динамика сводного показателя несостоятельности авиакомпании

Наша методика позволяет достаточно надежно интерпретировать полученные показатели и идентифицировать финансово-экономическое состояние авиакомпании. Имея такой инструментарий для анализа, переходим к конструированию целевой модели экспертной системы.
Для формирования организационно-методического инструментария, необходимого для анализа несостоятельности, следует решить вопрос о создании на авиакомпании целевой экспертной системы по предупреждению ситуаций несостоятельности.

Экспертная система в контексте темы исследования – это информационный инструмент обоснования и поддержки управленческих решений в области финансового оздоровления предприятия. Нарастающая динамика кризисных факторов и порождаемых ими проблем в деятельности авиакомпаний побуждает к формированию адаптированных экспертных систем, необходимых для превентивного контроля, отслеживания и предупреждения несостоятельности.

Построение экспертной системы авиакомпании выполним поэтапно (рисунок). На первом этапе оцениваются правовые, регламентированные показатели платежеспособности. Так, на основе уточненной величины обязательств рассчитывается и отслеживается показатель тяжести просроченных обязательств Кт.о:

где   Опр – просроченные свыше трех месяцев обязательства должника;
Озак – величина стоимостного признака несостоятельности по Закону «О несостоятельности (банкротстве)» (в настоящее время – не менее 100 тыс. руб.) [11].

Коэффициент тяжести просроченных обязательств Кт.о показывает, не сложилась ли в организации предбанкротная ситуация, может ли быть возбуждено дело о банкротстве. В его числителе – фактическая величина основной задолженности неплатежеспособной организации, в знаменателе – предусмотренная законом минимальная величина просроченных обязательств, при которой вероятно возбуждение дела о банкротстве. Коэффициент больше 1 означает, что дело о банкротстве в принципе может быть возбуждено.

На втором этапе рас­считывается и оценивается оперативный показатель, в качестве которого предлагаем степень платежеспособности по текущим обязательствам (К9), рассчитываемую по следующей формуле:

Он наиболее соответствует целям оперативной диагностики и мониторинга и позволяет осуществлять ранжирование состояния авиакомпании по степени платежеспособности [12]:
– платежеспособная организация, у которой значение указанного показателя не превышает трех месяцев;
– неплатежеспособная организация первой категории, у которой значение указанного показателя составляет от 3 до 12 месяцев;
– неплатежеспособная организация второй категории, у которой значение указанного показателя превышает 12 месяцев.

При получении отрицательных результатов хотя бы на одном из первых двух этапов (если Кт.о > 1 или К9 > 3) делаем вывод о необходимости более деталь­ного изучения финансово-экономической деятельности компании, для чего переходим к следующему этапу.

Третий и последующие этапы предусматривают оценку несостоятельности с использованием методики нечетких множеств, описанной выше. Практическое условие реализации данного подхода – компьютеризация учетной и аналитической деятельности.

На заключительной стадии формируется профессиональное суждение о несостоятельности авиакомпании, степени влияния наиболее существенных факторов, о необходимых мерах финансового оздоровления, вытекающих из результатов анализа, проведенного по авторской методике.

Такова логика и технология введения управляемого механизма устранения возникающих проблем до того, как они примут необратимый характер. Частью данного механизма становится использование экспертной системы. Преимущества предлагаемого метода, на наш взгляд, состоят в следующем:
– при диагностике несостоятельности увязываются правовые и экономические аспекты деятельности;
– учитываются данные не только финансовой отчетности, но и управленческого учета;
– рассчитывается влияние наиболее существенных в данный момент внешних факторов (по теории нечетких множеств);
– в полной мере реализуется отраслевой подход (выбор существенных характеристик и обоснование их диапазонов, учет своеобразия отрасли).

Схема экспертной системы оценки несостоятельности

Литература

1. Актуальные вопросы экономики, финансов и управления государственным имуществом на воздушном транспорте: Материалы к семинару / Гос. служба гражданской авиации; Научно-исследовательский центр «Аэропрогресс». М., 2003. Ч. II.
2. Зайцева О.П., Савина А.И. Комплексный экономический анализ в условиях антикризисного управления: Учеб. пособие. Новосибирск: СибУПК, 2004.
3. Заде Л. Понятие лингвистической переменной и ее применение к принятию приближенных решений. М.: Мир, 1976.
4. Костромина Е.Е. Экономика авиакомпании в условиях рынка: Изд. 4-е. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002.
5. Кофман А., Хил Алуха Х. Введение теории нечетких множеств в управление предприятиями. Мн.: Выш. шк., 1992.
6. Недосекин А.О., Максимов О.Б., Павлов Г. С. Учебно-методическое указание для проведения практических занятий по теме «Анализ риска банкротства предприятия». СПб., 2001.
7. Недосекин А.О. Применение теории нечетких множеств к задачам управления финансами // Вопросы анализа риска. 2000. № 2.
8. Островенко Т.К., Гребнев Г.Д. Проблемы методики анализа финансового состояния предприятия и его информационной базы // Экономический анализ: теория и практика. 2004. № 5.
9. Панков В.В. Анализ в условиях антикризисного управления // Бухгалтерский учет. 2003. № 11.
10. Фишберн П. Теория полезности для принятия решений. М.: Наука, 1978.
11. О несостоятельности (банкротстве): Федеральный закон от 26.10.02 г. № 127-ФЗ.
12. Методические указания по проведению анализа финансового состояния организаций: Приказ ФСФО России от 23.01.01 г. № 16.

Вернутся к содержанию